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http://www.womens-menopause-health.com 2019-07-16 来源:解放日报 作者: 雷册渊 发表评论(0)

  在快节奏、高密度的大城市中,有一种遥远是家与公司的距离。通勤这件小事,深深影响着现代都市人的生活幸福感。也正因它看似平凡又不同寻常的影响力,如今更成为都市圈研究中重要的观察对象。

  如何审视当前城市规划存在的问题?如何进一步探索培育高质量都市圈的有效路经?北上广深上班族的通勤中,也许藏着答案。

  通勤1小时以上,抑郁概率高

  早晚高峰的舟车劳顿已经成为全世界上班族的共同难题。在莫斯科,通勤时间达到180分钟的上班族的比例达到40%;东京上班族的平均通勤时间为58分钟。

  在中国的大城市,远距离通勤问题依然严峻。多项调查显示,大城市“通勤难”已经成为一个摆在年轻人面前日益突出的问题。

  2018年6月,极光大数据就以国内GDP排名前十的城市作为研究对象,发布《2018年中国城市通勤研究报告》。该报告显示,排名第一的北京,平均通勤路程13.2公里,平均用时56分钟;而排名第十的武汉,平均通勤路程8.2公里,平均用时43分钟。

  基于联通智慧足迹大数据的分析,从平均通勤时间来看,全国十大城市中,上海和北京位居前两位,平均通勤时间接近1小时,其他城市均在40分钟左右。从极端通勤人群(通勤距离最远的10%)的平均通勤时间来看,北京和上海依旧高居榜首,极端通勤平均时间超过一个半小时,其他城市在60到80分钟之间。

  面对“通勤难”,来自全国各地的年轻人也喊出各种口号,比如“通勤虐惨1000万北京年轻人”……显然,“通勤难”已经成为挤占青年人生活时间、影响其生活质量的重要原因。

  今年2月,中国青年报社社会调查中心联合问卷网(wenjuan.com),对1966名在大城市工作的青年进行的一项调查显示,93.3%的受访大城市青年上班族被通勤不便的问题所困扰,交通拥堵、耗时长和距离远是受访青年面临的三大通勤难题。

  事实上,通勤困难带来的远不止往返路上的无奈。这群职住分离的年轻人还得忍受日益增加的经济成本、不容乐观的健康情况,以及持续下降的生活满意度和幸福感。

  2017年,剑桥大学等机构对3.4万余名上班族展开的联合调查中,通勤在1小时以上的上班族,抑郁概率高出平均水平33%,产生与工作相关压力的风险高12%,每晚睡眠时间不足7小时的可能性高46%。

  都市圈规划难题凸显

  从极端通勤人群的区域分布比例来看,在北京,有超过80%的极端通勤人群居住在五环外,主要集中在五环到六环的各地铁沿线,居住在北三县的跨城通勤人群占全部跨城通勤人群的54%,近60%的极端通勤人群工作地点在五环以内。

  在上海,极端通勤人群工作地相对集中,居住地则呈现从中心城区向外围扩散的特点。与中心区联系较多的外围相邻区县为浦东新区(郊区部分)、松江和青浦。再向外围走,昆山、苏州、常熟、嘉兴等市也有极端通勤人群去上海市区工作,穿城而过、职住分离的故事每日都在上演。

  在深圳,宝安区、龙岗区、坪山区与深圳市中心联系较为紧密,除此之外,再往外围的东莞市、惠州市和中山市也有人群去深圳市区工作。金融行业和总部经济发达的福田中心、互联网及其他高薪企业集聚的南山科技园则是主要的工作热力区,在此地工作的上班族作为深圳收入最高的群体,依然选择忍受长距离通勤,这与深圳中心区高昂的房价密不可分。

  广州极端通勤人群的通勤路径已形成广州—佛山、清远、东莞、中山、惠州、肇庆以及广州市区—增城区、广州市区—从化区等几条大的廊道。

  这些远距离、长时间的极端通勤现象的背后,是都市圈规划和建设中的种种难题。

  首先,各类交通方式不衔接,大大延长了通勤时间。作为连接城市核心与外圈层节点性城市的发展轴线,市郊铁路少是目前我国都市圈一体化发展的一大障碍。以北京和东京都市圈为例,北京地铁运营里程554公里,高于东京(304公里),但北京的市郊铁路不足300公里,远低于东京(4476公里)、伦敦(3071公里)、纽约(1632公里)、巴黎(1296公里)。

  其次,新城新区产城不融合,多级城镇体系尚不健全,致使职住分离现象明显。相比于国际其他都市圈,我国都市圈核心区一城独大,中小城镇及体系发展滞后,连接尚不顺畅。

  再次,跨区域协调机制缺失。目前,都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致,导致公共服务配给不足、交通协调不畅。例如轨道交通的外延必将带来大量的人口溢出,致使外围地区配套的公共服务需求增加,但由于外溢人口仍在核心城市工作、纳税,仅仅是居住在周边地区,而目前缺乏城市间的财政配置协同机制,因此造成很多环都市圈区域公共服务短缺。

  难题并非无法解决

  怎么解决都市圈规划发展中的难题呢?有专家认为,按照空间规划一体化、基础设施一体化、公共服务一体化、产业发展一体化,建设外围微中心是都市圈培育的重要路径。

  在首都经济贸易大学特大城市研究院执行院长叶堂林看来,“通勤难”是每个城市在发展过程中都会遇到的瓶颈。这既与大量的人口涌向城市、城市变得越来越大有关,也与规划部门前瞻性不够,造成公共设施体系不匹配有关。“眼下的问题,是一个城市发展的必由阶段,是阵痛,并非毫无解决方法。”叶堂林建议,政府部门将外来人口纳入自身人口管理范畴,根据实际需求配备基础设施。同时,为中小城市创造发展机遇,让年轻人拥有更多选择。

  而如何切实解决通勤难题呢?近日,民建上海市委在经过为期数月的调研与走访后形成了一份《关于长三角高质量一体化城际交通网络建设的建议》的课题报告,为提升长三角“1小时通勤圈”的便利与效率提出了建议:

  “健全骨骼”——构筑完善长三角交通网络高质量一体化的骨架。推进干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨交、高速公路、航运网络等多网络融合建设。如打造东部沿海高速通道(高速加高铁,宁波—舟山—洋山—临港—外高桥—崇明—启东—连云港)、加强内河航运与江海联运、空海联运的建设等。

  “打通经络”——大力发展都市圈轨道交通(市域铁路)。按照服务功能区分,强调面对各种不同需求,有针对性地推进高速铁路、市域铁路和轨道交通的规划建设和相互衔接,重点是补上“市域铁路”的短板。如打造以上海为中心城市的都市圈轨道交通、加快上海与苏锡常都市快线的衔接建设、有序推进沪嘉(嘉兴)城际的建设、着手上海与崇明的城际线路的前期研究与准备等。

  “协调神经”——通过长三角交通信息整合,打造区域一体化智能交通体系,推动交通网络运营的一体化。如建立长三角智慧交通一体化推进领导小组、推进机制及推进平台,加强各交通工具换乘节点之间的衔接,打造一体化智慧交通,成立长三角高速公路集团等。

  (本文综合自《中国新闻周刊》《中国青年报》、澎湃新闻、周到上海等)

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编辑:王月
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